Жизнь автомобилей

Кроссовер Hyundai Veracruz

В Корее для российских журналистов прошла презентация большого кроссовера Hyundai Veracruz. Мы надеемся, что в России будет продаваться не только бензиновая версия. Чтобы понять корейский автопром, надо хотя бы раз съездить в Корею. 
Впрочем, это очень далеко, и чтобы вы не утруждались, я сам все расскажу. Я ожидал увидеть на улицах Сеула все что угодно, кроме пятиметровых черных седанов и серебристых внедорожников, но именно их и встретил.

КОНКУРЕНТ ВСЕГО ОДИН
Южная Корея – маленькая страна с населением 50 миллионов человек. Свободного места почти нет, все засеяно рисом и капустой. Недвижимость по московским ценам, а бензин стоит 1 доллар 80 центов. Казалось бы, в таких условиях можно передвигаться исключительно на маложрущих букашках типа Matiz, но их в Сеуле не больше пяти штук, причем одну из них я, кажется, посчитал два раза. Нас долго возили по улицам корейской столицы, и после двухдневного напряженного вглядывания в поток я заметил один Hyundai Getz и один Accent.

Здесь любят автомобили не ниже D-класса. Компактной считается старая Sonata. Сеульское такси, как в Нью-Йорке, длиной не меньше, чем Chevrolet Caprice. И вот эти любители понтовозов и «джипов» сделали семиместный кроссовер Hyundai Veracruz (кстати, с довольно просторным третьим рядом). Он больше, чем Santa Fe, на 190 мм и попадает в класс полноразмерных кроссоверов в компании с такими машинками, как, например, Honda Pilot, Acura MDX, Mazda CX-9 (см. материал в этом номере). Все они имеют несущий кузов, независимые подвески, и у них нет пониженной передачи. Моделей в этом классе много, конкуренция острая, но за исключением перечисленных все они пятиместные и формально конкурировать с Hyundai Veracruz не могут. К тому же Acura MDX поставляют только серые дилеры. Зато Honda Pilot, Mazda CX-9 и герой моего рассказа уже скоро появятся в продаже. Надо будет сделать тройной тест…

 
НАС ЖДЕТ ВЕЛОСИПЕД
Корейская автопромышленность работает так: 30% всех произведенных машин продается внутри страны, из остальных 70% половина уходит в США, оставшееся распределяется между Россией и Арабскими Эмиратами. Кое-что достается и другим странам, но в незначительных масштабах.

Я не маркетолог, но мне кажется, лозунг «Что хорошо для США – хорошо для Кореи» скоро устареет. То, что творится сегодня с ценами на топливо, не может не повлиять на структуру производства. Вот вам один отвлеченный факт: сегодня в России 90% внедорожников SsangYong Rexton продается с дизельными двигателями. А ведь это начало конца – сначала мы переходим на солярку, а потом… пересаживаемся на Suzuki Jimny с педальной тягой. Впрочем, и в США давно уже все непросто. Например, GM в качестве особо перспективной модели называет Chevy Aveo (см. стр. 10).  Ну а пока Hyundai предлагает нам бензиновый двигатель объемом 3.8 литра – наслаждайтесь!

ПРИЗНАКИ ХОРОШЕГО «АМЕРИКАНЦА»
Hyundai Veracruz, как обыкновенная американская машина, странно тормозит, удивляя чрезмерно тугой педалью и большим ее свободным ходом. Это нетрудно понять, если вообразить за рулем кроссовера двухсоткилограммового жителя Техаса, у которого с дозировкой усилия на педали серьезные проблемы.

Каковы еще признаки истинного «американца»? Легкий, пустой и совсем не острый руль. Хорош, чтобы не наделать ошибок резкими движениями. Валкость при маневрах, которую в США называют плавностью хода. Размазанные передачи в АКПП. Опять же не в качестве недостатка, а чтобы исключить драйверскую агрессию.

Hyundai Veracruz нельзя препарировать на части и рассматривать под микроскопом. Смотрите на него в целом. Это большая машина. Недорогая (цены еще не названы, но она дешевле всех конкурентов). Плавная. Неагрессивная. Полноприводный семейный автобус. У нас таких мало на улицах. Возможно, появится больше, особенно если корейцы решатся поставлять комплектацию с трехлитровым дизелем. К сожалению, на презентации ее не было.

МАТЧАСТЬ: HYUNDAI VERACRUZ



РЫДАЯ ПО БАМПЕРУ
Мы ездили на Hyundai Veracruz по острову Чеджудо вокруг вулкана. Маршрут – асфальтовый. Дороги прямые, широкие и ровные. Сбежав от основной группы в поле, я успел оценить несколько внедорожных параметров новинки. Во-первых, плавность хода на высоте. Маршрут по бугристому полю принес только удовольствие. А вот проверка на диагональное вывешивание показала слабость противобуксовочной электроники в условиях бездорожья. Электроника не отпускает обороты на волю, и приходится заезжать на препятствие с разгона, рыдая по переднему бамперу.

На асфальте привод у Hyundai Veracruz на передние колеса. Муфту подключения задней оси можно заблокировать. Пониженной передачи нет. Все как у большинства одноклассников. На асфальтовой прямой V6 разгоняется до 100 км/ч за 8.3 секунды. Неплохой показатель в классе. Только бензиновый мотор недостаточно тяговит на «низах». Максимальная мощность в 260 л. с. достигается лишь при 6000 оборотов, а пик момента в 348 Нм – при 4500 оборотов. Зимой в сугробе застрять будет не трудно. Для наших полноприводных утех нужен дизель!

Veracruz – один из последних больших кроссоверов, созданных в надежде, что цена бензина к концу года не превысит 50 долларов за литр. Или, наоборот, современный вместительный транспорт, в который через пару лет вмонтируют топливные элементы и заменят крышу на солнечную батарею? У меня нет точного ответа, и пока я говорю: дайте дизель!

UAZ Hunter c центр. подкачкой колес и люком от «ПАЗа»

Центральная подкачка, доработанные блокировки, люк от «ПАЗа»… Сюда бы еще мотор тяговитый. Не люблю «уазики». Ездят они медленно, трясет в них, да и их легендарная проходимость сильно преувеличена.
С такими мыслями ехал я в подмосковные Родники, продираясь сквозь пробки в мастерские компании «Галагрин», подготовившей очередной «уазик» для охоты и рыбалки.

На территории мастерских обнаружилось целое гнездо машин ульяновского производства. Ожидавший нас автомобиль выделялся чистотой и гражданской расцветкой среди камуфлированно-военного стада собратьев. Ого, а салон-то – кожаный. Как оказалось, от Saab 9000. Но что же кроме шведской кожи предложил «Галагрин» владельцу этого аппарата?

 Автомобиль предполагалось использовать на дороге и бездорожье – не для спорта, но для охотничье-рыболовных забав. Такой развлекательно-оздоровительный вариант. Лифт подвески – проставки под кронштейнами серег рессор. Это грамотнее, чем длинные серьги, – управляемость здесь и так не очень, зачем ее дальше ухудшать. Лифт кузова на 100 мм реализован, естественно, с помощью проставок. Итог – колеса SuperSwamper Bogger диаметром 37 дюймов. Мосты портальные. Угол продольного наклона шкворня увеличили на 6 градусов, что прибавило курсовой устойчивости. Блокировки нижегородского производства довели до ума, добавив им работоспособности. Еще: силовой обвес, лебедки спереди и сзади, пол обработан противошумной изоляцией и закрыт рифленым алюминием – стандартный тюнинг «УАЗа». Расширители на два с четвертью дюйма. Шноркель вполне утилитарного вида и дизайна – прочный, дешевый, эффективный. Карбюраторный мотор заменили современным инжекторным, ульяновского же производства. Добавили отопитель задней части салона и подогрев сидений. Очень удобен люк от автобуса «ПАЗ» – можно приоткрыть для проветривания, можно откинуть для стрельбы или фотосъемки. Бортик по краю не даст затечь воде.

МАТЧАСТЬ: «УАЗ-31512»

Самое же главное – автоматическая подкачка колес, новая разработка фирмы. Справа от остальных приборов поселился манометр, а спереди перед рычагами КПП и РК – краники. Можно, не выходя из салона, замерить давление в любом из колес, подкачать их – каждое в отдельности или все сразу.

Еще одна важная мера для повышения проходимости – увеличенное с 1.98 до 2.98 понижение в раздаточной коробке.

НЕ СПАСАЕТ ПОНИЖЕНИЕ
Стоит ли удивляться, что мне нетерпелось опробовать этот замечательный аппарат. Мы выдвинулись на нем в сторону небольшого прудика невдалеке от мастерских. Сдвоенные амортизаторы заставили работать подвеску, машина не прыгала! Затем нам путь преградили бетонный блок и вбитые штыри. Так, слегка приспустив шинки, пытаемся перелезть через блок с краешку. Не выходит! И увеличенное понижение в РК не спасает – не едет на низах даже инжекторный «УАЗ». Пришлось газануть. Четыре  Bogger’а, провернувшись, выплюнули по кубометру грунта. «Уазик» двинулся на полметра вниз. И сел на порог. Приехали… Зато в грязи и колее на нем будет хорошо, если ехать немного ходом. В общем, приятно удивил меня «УАЗ».

На пикапах до Онеги, на надувных лодках до островов

Добраться до Антарктиды пока не удалось. Но вот поплавать на «надувнушке» среди айсбергов уже получилось. И всего-то в тысяче километров от Москвы, на Онежском озере! Весной здесь необычно – ледяные поля раскалываются на отдельные фрагменты и между ними появляются просторы чистой воды. 
Давно уже тянуло нас на Онежское озеро в весеннее межсезонье, пока нет туристов и местных рыбаков, а многочисленные летом промысловые и экскурсионные суда еще отстаиваются у причалов. Эти недолгие дни – единственное время, когда можно пообщаться с Онегой «без свидетелей».

СЕКРЕТ ФИРМЫ
Выехали из Москвы накануне первомайских праздников ближе к полуночи, когда вереницы дачников немного поредели. Отправились на Ford Ranger и Mazda B2500 – аппаратах не новых, но неоднократно проверенных в дальних и близких вылазках. Пластик и глянец с них давно пооблетали, взамен появились солидные железяки от ARB, TJM и московских умельцев. Не блестят, конечно, зато надежно – мало ли что в дороге может приключиться. Взяли с собой обычное экспедиционное барахло и обязательный «фирменный» набор нашей команды: надувные лодки, подвесные моторы, спасжилеты и снаряжение для подводного плавания. В комплексе с внедорожной техникой эти немудреные вещи очень сильно расширяют возможности, позволяя забираться в такие места, о которых обычные, даже полноприводные автомобилисты могут и не мечтать.

БАЗА НА ЧЕРНОЙ
Дорога привычная – через Ярославль, Вологду и далее на Вытегру. Сколько раз мы уже шли этой трассой на Водлозеро, Онегу, Белое море. Зеленоватый северный рассвет встретили 1 мая уже под Вологдой. В Вытегре на всем известном «Лукойле» заправились «под пробку» и залили все имевшиеся емкости бензином для лодочных моторов. А еще через час были уже в Каршево на берегу реки Черной, возле дома Василия Мещанинова (тоже наверняка многим знакомого), у которого мы обычно оставляем машины, и начали собирать лодки. Это процедура почти святая! Каждую деталь помнишь наощупь. Впрочем, об этом можно рассказывать сутками – водоплавающие меня поймут…

РОБИНЗОНЫ С ЛЕСНОГО
Сорокаминутный бросок по Черной, и… Онега! Ни ветерка, ни облачка. Можно было бы, пожалуй, и лагерь разбить в устье реки вблизи Бесова Носа – культового места всех джиперов. Но, во-первых, Беса и остальные петроглифы мы уже не раз видели, а во-вторых, открывшиеся виды словно заворожили. Решаем сразу идти на остров Климецкий. До него 50 километров по открытой воде. Светит яркое солнце, температура градусов 10, но под мотором холодный ветер быстро выдувает из организма остатки тепла. Скоро стали попадаться дрейфующие ледяные поля, а неподалеку от Климецкого мы и вовсе уперлись в них. Вот он вроде берег, рядом, всего километра полтора до него, и пора уже согреться у костра, а не пройти к суше, не пробиться. Каким-то чудом находим маленькую щелку и высаживаемся неподалеку на острове Лесном. Земля! Ну и денек – вчера сидели в Москве в пыльных офисах, а сегодня уже на необитаемом острове посреди Онеги. Вокруг никого – ни корабля, ни лодочки на горизонте. Здорово! Вот только далеко от костра отходить не хочется – к ночи заметно холодает. Заползли в палатку и уснули как убитые…    

ОТДАТЬ ШВАРТОВЫ!
Проснулись в шесть утра от какого-то непонятного постоянного шороха. Оказалось, это лед тихой сапой пытается перекрыть нам дорогу на Кижи. Шевелись, народ, а то останемся здесь до лета! Еле успели – когда отходили от берега, последний свободный проход был уже метра два шириной. Но вроде вырвались на оперативный простор. Справа – Большой Климецкий остров, впереди – Сосновец. Хотели мимо него проскочить сразу на Кижи, но не смогли – уж больно красив. Скалы, по берегам ледяные отмостки, чайки летают, сосны растут.

ПО КУРСУ –  КИЖИ
А погода разгулялась – стало еще лучше, чем вчера. Давно Онегу такой не видел. Держим курс на Кижи. По берегам начали попадаться то церкви деревянные, то часовенки. Настоящий Русский Север! Встретили маленькое старое судно. С его борта доброжелательно объяснили, что до Кижей-то мы дойдем, а дальше вся Великая Губа намертво покрыта льдом и весь Повенецкий залив тоже. Неужели приехали? Не видать, значит, нам Тубы как своих ушей. А ведь все начиналось так хорошо. Корректируем планы на ходу. Решаем заскочить на Кижи, а потом обходить Большой Климецкий с востока, пытаясь пробиться как можно севернее, насколько позволят ледяные поля. Вскоре перед нами возник архитектурный ансамбль Спасо-Кижского погоста. И ни единого туриста рядом с этим чудом. Как будто оказались в XVII веке.

ПОДВОДНАЯ ПРОГУЛКА
Остановились на ночевку на берегу Большого Климецкого, напротив Сосновца. Старый сосновый лес и песчаный пляж несколько километров длиной. Онега хоть и холоднющая, но влез в гидрокостюм и наслаждался подводными видами. Вода прозрачная – видимость метров десять. Рыбы почти нет, но все равно интересно. Минут через сорок вылезаю – от холода начали ныть руки. Ну что ж, и на берегу тоже есть дела, да и спальное место пора организовывать. Я уже несколько лет не вожу с собой палатку, вместо нее у меня чум. По виду это сооружение больше всего напоминает индейский вигвам и отличается от обычной палатки тем, что внутри можно стоять, ходить, разводить костер (дым уходит через отверстие в верхней части) или топить зимой печку. Вместо коврика – раскладная кровать. Под соснами чум напоминает давно забытые картины из детских фильмов про американских индейцев. А солнце в это время медленно опускается в воду, рождая фантастический закат. Наверное, ради таких минут и стоит вырываться из дому и ехать за тысячи километров.

ОСТРОВА, ОСТРОВА…   
Утром, обходя ледяные поля и Малые Климецкие острова, двинулись к восточному берегу озера. По навигатору путь лежит прямиком на Мудростров. На нем есть рыбацкая изба, но рыбаков пока нет, не сезон. Севернее уже пробиться никак нельзя – плотный лед перекрыл все лазейки. Приходится разворачиваться на юг, попутно обследуя острова, один симпатичнее другого. К вечеру добрались до Лосьих островов – двух поросших соснами высоких гряд, разделенных стометровым проливом. Вытащили лодки на пологую, отшлифованную водой и временем скалу. На ней же и поставили лагерь. И опять до ночи наблюдали, как горизонт теряется в этом бескрайнем водно-воздушном просторе.

МАЯК ЗА ТОРОСАМИ
На следующий день отправились назад, к базе на Черной речке, исходной точке нашего плавания. По пути заходим на Василисин остров. Судя по карте, он довольно далеко, километрах в 20 от берега. Вокруг него трехметровые снежно-ледовые торосы. За ними сосны и одинокая башня маяка. Снежные глыбы медленно тают на жарком майском солнце. Наверное, они доживают последние дни своей недолгой жизни, но мы успели и увидели их. Айсберги на Онеге дорогого стоят.

И опять лодки несутся по волнам, рождая неповторимое ощущение полета. Позади почти 300 автономных километров открытых просторов с льдами, ярким весенним солнцем и живописными островами.

ФИНАЛЬНЫЙ АККОРД
Обидно, конечно, что не дошли до Тубы. Но время еще есть, да и колеса тоже. Наши машины хоть и не самые крутые внедорожники, но со скалами и камнями на подъезде к устью Тубы должны справиться. Движемся на север по трассе Вытегра – Медвежьегорск. Поворот на Куганаволок  и Водлозеро, известные своим знаменитым Ильинским погостом – действующей деревянной церковью, построенной и в 1798 году на острове посреди озера. А вот и Туба. Не доезжая до моста через реку, свернули с дороги на грунтовку и двинулись к озеру. Хотя скорее это даже не грунтовка, а лишенные почвенного покрова скальные выступы, щедро усыпанные камнями. А рядом летит взбешенный весенним половодьем поток. На берегу гуляет ветер и моросит дождь.

Утром нас засыпало майским снегом. По мелководью катились пенные валы, с грохотом бился о камни лед. Север показывает свой нрав. Но нам он уже не страшен. Программа выполнена, пора домой собираться. Всего-то пять дней, а сколько впечатлений – есть что вспомнить и рассказать друзьям!

Кемпинговые палатки

Путешествие – это не всегда постоянное перемещение. Иногда удобнее поставить базовый лагерь и совершать из него короткие вылазки  по окрестностям. А многим и вовсе достаточно отъехать подальше от цивилизации и наслаждаться отдыхом на одном месте. Именно для таких людей придуманы кемпинговые палатки. 
Кемпинговые палатки на первый взгляд не сильно отличаются от обычных походных. Однако функциональное назначение у них все же иное и требования к ним должны предъявляться соответственные. Давайте разберемся, на что в принципе стоит обращать внимание при покупке, а уж приоритеты вы сможете расставить с соответствии с собственным вкусом.

КВАРТИРНЫЙ ВОПРОС
Первое, с чего следует начать выбор кемпингового жилища, – его размеры. Понятно, что чем больше палатка, тем дольше и сложнее ее устанавливать. Но поскольку стоянки предполагаются длительными и данные операции не требуется проводить ежедневно, то исходить надо в первую очередь из требований комфорта. А это значит, что должна быть возможность внутри палатки передвигаться в полный рост, пережидать непогоду, удобно расположившись на кровати или в кресле, спать не только по «стойке смирно», но и иметь возможность свернуться калачиком или вертеться с боку на бок без риска затолкать соседа в угол. Если подходить к этому со здоровой практичностью, то получится, что высота палатки в большей ее части должна быть не менее двух метров, ширина спального места должна колебаться от 50 до 65 сантиметров на человека, а в тамбуре, наличие которого необходимо, на каждого жильца должен приходиться примерно 1 м2 площади.

Количество спален стоит подбирать таким образом, чтобы в одной комнате располагались два-три человека. При такой населенности меньше соседей будут потревожены вашим ранним подъемом или поздним отходом ко сну.

Неплохим дополнением к общему «дому» станет козырек – поднятая на стойках и закрепленная в горизонтальном положении входная «дверь»: в дождливую погоду под ним можно снять грязную обувь и мокрую одежду, а также не чувствовать себя отрезанным от мира во время пережидания ненастья. К сожалению, эта опция есть не у всех моделей.

ОСНОВАНИЕ
Основа палатки – ее каркас. Обычно он делается из коротких секций, соединяющихся между собой в длинные пруты. Полученные дуги либо сразу имеют искривленный по форме палатки вид, либо выгибаются в процессе установки. Для каркаса кемпинговых палаток используют фиберглас, стеклопластик, алюминий или сталь. Палатки со стальным каркасом в массе своей напоминают классические домики с двух- или четырехскатной крышей. Сталь – самый прочный, но тяжелый материал. Каркас из него составной, но все необходимые углы уже загнуты изначально, и остается только их соединить в определенной последовательности. Причем если на концах трубок не предусмотрены фиксаторы, то трубки так и норовят выскочить из мест соединения, что сильно осложняет сборку. Несмотря на массивность конструкции, стальной каркас не обязательно устойчивый. Чаще всего для закрепления на него необходимо натянуть тент и закрепить последний кольями или растяжками.

Несколько легче и меньше в объеме дуги из композитных материалов – фибергласа или стекловолокна. Внешний диаметр таких трубок для кемпинговых палаток – от 9 до 12 мм. Они хорошо сгибаются, довольно упруги и при снятии нагрузки легко возвращаются в прежнее прямое состояние. Но при этом композитные дуги боятся ударов, от которых могут расщепиться. На сильном морозе они становятся хрупкими. У лучших моделей палаток фибергласовые дуги заключаются в оплетку для повышения прочности.

Дуги из алюминиевых сплавов – наиболее легкие, но и самые дорогие. Стоимость двух идентичных моделей с каркасами из стали и алюминия может различаться на 20–30%. Причем прочность «крылатого металла» и стойкость его к деформации не всегда оказываются на высоте. Не забывайте, что мы имеем дело с палатками, обладающими большой парусностью, и пара ослабленных растяжек может привести к деформации алюминиевого каркаса.

БРОНЯ КРЕПКА
Внешней частью любой кемпинговой палатки является тент – наиболее важный элемент всей конструкции. Он отвечает за независимость содержимого палатки от внешней среды. Основные качества, на которые необходимо обращать внимание, – водонепроницаемость и ветроустойчивость. Конечно, еще важны прочность и долговечность. И все это зависит исключительно от материала.

Итак, для изготовления палаток сейчас используют в основном искусственные ткани. Причем делятся они на две категории: полиамидные и полиэфирные. К первым относятся нейлон, капрон и их производные, ко вторым – полиэстер и лавсан. Обе группы характеризуются высокой прочностью, легкостью, низкой гигроскопичностью и стойкостью к истиранию. Только нейлон сильно растягивается при намокании и быстро теряет прочность под действием ультрафиолета. Поэтому лучшим материалом для тентов считается полиэстер, несмотря на его более высокую стоимость.

Водонепроницаемость –показатель, указываемый всеми производителями. Он измеряется в миллиметрах водяного столба. К примеру, капли среднего по силе дождя давят на поверхность тента с «усилием» 1000 мм, а во время ливня вода стучит по крыше с давлением порядка 2500 мм. На эти цифры и стоит ориентироваться. Даже если вы не собираетесь разбивать лагерь в тропической зоне, все равно есть шанс попасть под ливень, так что показатель водостойкости для ткани тента должен быть больше 2500 мм.

Обычно конструкция палатки такова, что нижний край тента находится на некотором расстоянии от земли, и во время дождя капли могут, отскакивая от грунта, попадать внутрь. А это означает намокание нижней части палатки и вещей, расположенных в тамбуре. Поэтому большинство производителей подшивают к низу тента защитную «юбку». Конечно, ее наличие не необходимо, но желательно.

Количество входов – не столь важный фактор, но и на него стоит обратить внимание. Чаще всего входы делают с двух сторон тента, превращая тамбур в сквозной проход. Это удобно: находясь у одной стенки, не придется проталкиваться к выходу сквозь расставленную в «зале» мебель и переступая через разложенные на полу вещи. Интересно расположение входов под тент, когда один или несколько находятся в тамбуре и еще один-два ведут наружу прямо из основной палатки. Главное же правило – чем больше дверей в походном доме, тем удобнее им пользоваться.

ВСЕМ СПАТЬ!
Собственно палатки в кемпинговом «домике» используются преимущественно под спальни, ведь почти все время вы проводите либо на улице, либо в тамбуре-гостиной. Поскольку от непогоды и солнечного воздействия нас защищает тент, то для спальни вполне подойдет нейлон, что удешевит изделие в целом. Но это касается стенок и крыши, на пол же должна идти максимально водонепроницаемая ткань. При выборе палатки ориентируйтесь на то, что стоящий человек давит на пол с силой в 2500 мм, а если опереться на локоть, то давление возрастает до 4000 мм.

Показатель водонепроницаемости пола основной палатки также указывается практически всеми производителями. А вот по поводу материала не все так однозначно. Часто для пола используют армированный полиэтилен. Он дешев, прочен и практически непроницаем для воды, но занимает много места. Альтернативой является полиамидная ткань повышенной плотности. Но она значительно дороже.

Кстати, пол основной палатки должен сантиметров на пять подниматься вверх на стенки, чтобы вода не перехлестнула через его край (иногда случается и такое), а все швы обязательно должны быть проклеены или проварены специальной пленкой.

Часто отсек под палатку делается с наклонными стенками. Если наклон слишком сильный, то ткань может опускаться чересчур низко, что создает определенные неудобства. К тому же в таких палатках придется спать только на ковриках, поскольку кровать еще сильнее усугубит неудобство. Понятно, что сделать все стенки вертикальными сложно, но при выборе палатки стоит примерить, удобно ли в ней будет ночевать тому количеству людей, что указано производителем.

ГЛОТОК СВЕЖЕГО ВОЗДУХА
Любое жилище, и кемпинговые палатки не исключение, требует обязательного проветривания. Поскольку ткань тента влагу наружу не выпускает, то внутри может образовываться конденсат, и тогда содержимое промокнет не хуже, чем под дождем. Поэтому в тенте делают вентиляционные отдушины. Чаще всего это забранные противомоскитной сеткой окошки с нависающими козырьками. Располагаются они либо на самом верху, либо на стенках ближе к крыше и устроены так, чтобы капли дождя не попадали внутрь. Чем больше таких окошек, тем лучше проветривание и меньше влажность, а если на улице слишком холодно, то часть из них можно прикрыть.

Но даже наличие вентиляции не всегда спасает от внутреннего намокания. Если промежуток между внутренней палаткой и тентом менее 5–10 см, то конденсат не сможет найти выхода.

Кроме вентиляционных лючков нелишним будет наличие окон обычных. Причем лучше, чтобы они были забраны прозрачной полиэтиленовой пленкой. Конечно, она тяжелее и объемнее антимоскитной сетки, которую традиционно применяют для палаточных окон, но не боится осадков и не выпускает наружу тепло.

Кстати, все двери, окна и вентиляционные отдушины, кроме вышеупомянутых, «застекленных» полиэтиленом, должны быть оснащены противомоскитной сеткой.

ПОЛОВЫЕ ПРОБЛЕМЫ И ПРОЧИЕ МЕЛОЧИ
Почти во всех кемпинговых палатках для тамбура предусмотрен пол. Это такой «ковер» из армированного полиэтилена, который расстилается отдельно, так что внутри всего домика можно ходить босиком. Это действительно удобно и добавляет комфорта лесной жизни. Поскольку кемпинговая палатка рассчитана на длительное проживание, то естественно желание разложить все вещи так, чтобы было удобно. Этой цели служат карманы-органайзеры и полочки под потолком, а в самых дорогих моделях есть даже шкафы с полками и дверями.

Колышки для палаток лучше брать рельефные. Такие в отличие от кольев из стального прута надежнее держат растяжки, не проворачиваясь в грунте. Кстати, о растяжках. Они плохо видны в темноте, и люди часто за них цепляются, проходя мимо палатки. Поэтому некоторые производители делают веревки флюоресцентными. И еще неплохо, когда растяжки при хранении компактно фиксируются на полотне палатки – распутывать клубки из тонких веревок при установке занятие не из приятных.

И последнее. Поинтересуйтесь, есть ли у приглянувшейся вам палатки ремнабор. Обычно туда входят колено для замены сломавшейся части дуги, а также ткань и клей для оперативного ремонта порванного тента или пола палатки.

МЕСТА ОБЩЕГО ПОЛЬЗОВАНИЯ
Если компания большая, то в дополнение к палаткам стоит прихватить хотя бы один шатер, который послужит и общим складом, и кухней. Шатры обычно шьются с двумя или четырьмя входами, занавеси которых дублируются противомоскитными сетками, имеют внушительную площадь (от 9 м2) и высоту не менее двух метров. Лучше подбирать тент с каркасом, состоящим из двух дуг. Такой и собирать, и складывать намного проще, нежели модели с каркасом из множества деталей. А в остальном требования к нему те же, что и для тентов палаток.

Снаряжение для съемки было предоставлено компаниями «Альпайн-Трейд»,
www.alpine-trade.ru, «Альпиндустрия»,
www.alpindustria.ru, «Спортмастер», www.nordway-sport.ru,
«Старт 1», www.start1.ru, «Трасса», www.trassa.ru

На рынок Украины хлынет поток старых иномарок

Уже в ближайшее время автомобильный рынок Украины может быть наводнен старыми иномарками. Как сообщили в пресс-службе правительства Украины, правительственный комитет по вопросам экономической политики одобрил постановление кабинета министров “О признании утратившими действие постановлений кабинета министров Украины по вопросам ввоза транспортных средств на территорию Украины”.

Данное постановление упраздняет существовавший ранее запрет на ввоз автобусов, грузовых и легковых автомобилей, возраст которых на момент ввоза или начала эксплуатации составлял свыше восьми лет.

Как пояснили в пресс-службе, документ был подготовлен с целью адаптации украинского законодательства к требованиям ВТО.

Фильтры для воды эффективны против инфекций?

В прошлом номере мы провели испытания туристических фильтров для воды, проверив эффективность химической очистки. Теперь пришло время разобраться с бактериями.Микробы, если кто не в курсе, есть в любой воде. Другой вопрос, какие  именно и в какой концентрации.
Вопреки сложившемуся мнению, далеко не все разновидности вредоносных микроорганизмов погибают от кипячения. Поэтому, чтобы гарантированно не заболеть в путешествии какой-нибудь дизентерией или чем похуже, воду крайне желательно фильтровать. Особенно если вы набрали ее не из горного озера, а из речки неизвестного происхождения. Но не каждый фильтр способен справиться с микроорганизмами.

Мы, как и в прошлый раз, подвергли испытаниям пять фильтров. Это три модели от швейцарской компании Katadyn (Bottle, Hiker, Combi), один – американской MSR (SweetWater) и еще один отечественный, производящийся в Электростали фирмой «Неорганика» («Турист 2М-1»). Как вы помните, с химией они справлялись по-разному.

Наиболее распространенными врагами из скрывающихся в воде считаются бактерии группы кишечных палочек, по науке именуемые колиформными бактериями. Если они присутствуют, то заболевания не избежать. Более точным показателем загрязненности воды кишечной палочкой является анализ на термотолерантные колиформные бактерии. Еще проводится анализ на общее количество микробов, содержащихся в воде.

Исследования проводились в Главном испытательном центре питьевой воды в два этапа. Вначале фильтрам подсунули воду с небольшой концентрацией зловредных организмов, и все изделия без затруднений не пропустили вредителей в питьевую зону. Тогда, чтобы понять предел работоспособности фильтров, работники лаборатории изготовили бактериологический «коктейль» с совершенно убийственной концентрацией, где число организмов более чем в десяток раз превышало ПДК. И выяснилось, что не все модели одинаковы.

 
Результаты второго этапа испытаний сведены в таблицу, а от себя мы можем сказать, что лидеры сменились. Самым успешным борцом с бактериями и микробами оказался фильтр Katadyn Combi. На втором месте – один из лучших очистителей химического загрязнения Katadyn Bottle. Так что для не слишком сомнительных водоемов можно ограничиться набором фильтров из предыдущей статьи: Katadyn Bottle и «Турист 2М-1». А если ваш путь лежит в места с неблагоприятной бактериологической обстановкой, лучше обзавестись еще и Katadyn Combi. Может, сразу три фильтра в комплекте снаряжения и смахивают на симптомы паранойи, но, к примеру, для путешествий на юг и юго-восток это единственно разумное решение.

 Редакция благодарит за предостав-ленное оборудование компании
«Альпиндустрия», www.alpindustria.ru,
«Кемпинг-2000», www.camping.ru, «Неорганика», www.neorganika.ru.
За помощь в проведении теста благо-дарим Главный испытательный
центр питьевой воды, www.gicpv.ru
  

Британцы назвали победителей конкурса New Car Honours 2008

Авторитетный отраслевой английский журнал Auto Express подвел итоги традиционного ежегодного конкурса на звание лучшего автомобиля 2008 года, победителей которого, как всегда, определило читательское голосование.

В мае этого года журнал представил список всех претендентов на звание лучшего автомобиля по отдельным категориям и сейчас, когда все голоса были посчитаны, стали известны имена лидеров.

Полный список машин, выигравших конкурс, Auto Express обнародовал в специально выпущенном буклете, а интернет-портал Сarpages назвал некоторых из них.

Имена победителей New Car Honours 2008 в основных номинациях

Лучшее городское авто - Fiat 500. “Итальянец” обогнал таких конкурентов, как Citroen C1, Fiat Panda, Hyundai i10, Kia Picanto, Mitsubishi i, Peugeot 107, Renault Twingo, Smart ForTwo и других.

Лучший автомобиль представительского класса - Jaguar XF. Среди соперников значились - Audi A6, Mercedes CLS, BMW 5-й серии, Lexus GS и Mercedes E класса.

Лучшее купе - Audi ТТ, соревновавшееся с Audi A5, BMW 1-й и 3-й серий, BMW Z4, Jaguar XK и Maserati GranTurismo.

Land Rover одержал победу сразу в двух номинациях: Лучший компактный SUV - Land Rover Freelander и Лучший премиум-SUV - Land Rover Discovery.

Лучший спортивный автомобиль - Nissan GT-R. Конкурентами этого спорткара были: Aston Martin V8 Vantage, Audi R8, BMW M3, Lexus IS F, Mercedes C63 AMG, Porsche 911, Subaru Impreza WRX Sti и другие.

Лучший люксовый автомобиль - Mercedes-Benz S класса, обогнавший Audi A8, Bentley Flying Spur, BMW 7-й серии, Lexus LS600h и Range Rover.

Лучший “горячий” хэтчбек - Mini Cooper S John Cooper Works. Его конкурентами были: Ford Focus ST, Honda Civic Type R, Mini Cooper S, Renaultsport Clio 197 Cup, Vauxhall Corsa VXR и другие.

Знакомьтесь – Tagaz Tager, он же SsangYong Korando

Кто тут у нас ностальгировал по старым добрым рамным внедорожникам? Получите: на ТагАЗе  собирают «корейский рэнглер» – SsangYong Korando KJ. Зовут его теперь Tagaz Tager. Как вы, может быть, помните, я сам тот еще ретроград.
Люблю, знаете, посетовать на канувшие в Лету времена, когда все внедорожники оснащали железными бамперами и нечувствительными к качеству топлива моторами. Все так, но мы легко забываем, что за эту прочность приходилось, в частности, платить управляемостью на дороге и расходом топлива под 20 литров на сотню. С другой стороны, даже в пределах ближнего Подмосковья полно таких дорог и заправок, что за иные современные модели внедорожников просто страшно становится. На этом фоне второе пришествие Korando в лице Tagaz Tager выглядит вполне естественным…

КОВБОИ С МАРСА
В 1996 году новорожденный SsangYong Korando произвел сильнейшее впечатление – как, впрочем, и все, что делал для корейцев английский дизайнер Кен Гринли. Этот автомобиль до сих пор выглядит необычно: кажется, что его построили инопланетяне, вдохновленные обликом Jeep CJ. Эдакий марсианский ковбой. Конструктивно же этот автомобиль – классический SUV середины 90-х годов прошлого века. Причем Tagaz Tager никаких изменений, кроме шильдиков, не получил – все идентично оригиналу.

Главный плюс модели – двигатели и трансмиссии Mercedes-Benz. Немцы в свое время продали лицензию корейцам, и те по-прежнему производят эти узлы у себя. Кстати, из этого не следует делать вывод, что в Таганроге налажена отверточная сборка – вовсе нет, там полномасштабное сборочное производство со сваркой и окраской кузовов.

СТАРЫЙ. ДОБРЫЙ?
Двигатель на Tager установлен продольно. Впрочем, трудно представить себе 3.2-литровую рядную «шестерку», расположенную иначе. В качестве противовеса к этому 300-ньютон-метровому мастодонту пристыкован добропорядочный 4-ступенчатый «автомат». Есть и версия поскромнее – с 2.3-литровой «четверкой» и МКПП. Кроме того, ожидается дизельный двигатель, но мы ездили именно на 3.2-литровом варианте.

Впереди у Tagaz Tager независимая торсионная подвеска на поперечных рычагах сзади – неразрезной мост, пружины и продольные рычаги. Трансмиссия типа part-time 4WD, то есть по сухому асфальту можно ездить только на заднем приводе. Передние колеса приводятся в действие посредством электровакуумных муфт (кстати, у подержаных Korando это слабое место), а значит выходить из салона для перехода в режим 4х4 не нужно. Понижающая передача тоже включается с помощью электрической машинки. Что еще? Ах да, все тормоза дисковые, рулевое управление реечное.

НЕ ГОНИ
Если вам кажется, что большой мотор нужен, чтобы ездить как пуля, купите старый Mercedes или новый Tager и убедитесь в обратном. Ну да, до сотни – чуть меньше чем за 11 секунд, совсем неплохо. По трассе можно идти и 130, и 140, но настройки трансмиссии все равно «мерседесовские», а значит – располагающие к спокойной езде. Вот смотрите, я до упора утапливаю педаль акселератора. Попутно нажимается спрятанная под ней кнопка кик-дауна. Затем на панели приборов загорается маленькая надпись power, АКПП переключается на ступень вниз, потом мотор должен немного погудеть, и уж после этого начинается разгон. Объективно – по секундомеру – все происходит довольно быстро. Но вот это субъективное ощущение задумчивости… Словом, гонять на Tager не хочется. Кроме того, и ходовая к подвигам на асфальте не располагает. Все эти старорежимные крены в поворотах, продольная раскачка. Опять же, требующая некоторого усилия педаль тормоза… Нет, стритрейсеры точно могут не беспокоиться. Ну и пусть себе стоят в очередях за Honda Civic или Mazda 3, а мы с вами поедем туда, где в цене полный привод, тяга на низах и дорожный просвет. Потому что если автомобиль не горячит кровь на асфальте, он обязан быть хорош вне его. Хотя лучше, конечно, когда доступно и то, и другое.

ТОЛЬКО ШЛЯПУ ДЕРЖИ
Передний бампер висит низковато. А в самом его низу – прозрачные фасолины противотуманок. Если б не это, можно было бы прыгать по проселку гораздо веселее – подвеска позволяет: она мягкая, но энергоемкая, пробоев почти не дает. Само собой, на ухабах Tager «козлит», и пассажирам лучше за что-нибудь держаться, и тем не менее для езды по неровной дороге он действительно хорош. Как я уже говорил, за иной современный внедорожник в такой ситуации сердце кровью обливается – кажется, уже после следующего удара с хрустом вырвет рычаги, и амортизаторы вытекут, и лопнут 17-дюймовые диски. А на Tager скачешь себе совершенно спокойно, практически без опасений – чего уж там, противотуманкам-то ведь все равно не жить.

У этого автомобиля очень приличные ходы подвесок, но я бы не стал участвовать на нем в джип-триале – уж больно велики поперечные крены кузова. Ну да, все верно – центр тяжести высоко, подвеска мягкая.

И ГДЕ ПОВЫШЕННОЕ ТРЕНИЕ?
Рукоятка управления режимами трансмиссии почти незаметна – она прячется напротив правого колена водителя. Если не знать, сразу и не найдешь. Но вот что приятно: и передний мост, и понижающая передача включаются сразу, без задержек. Если вы не в курсе, большинство внедорожников требует заблаговременного перехода в режимы 4×4 и 4×4L – автомобиль должен пройти несколько метров, чтобы на трансмиссию пошла нагрузка, чтобы шестерни синхронизировались и пришли в зацепление… Здесь не так: повернул рукоятку – и все ОК. И это ощутимый плюс. Еще один плюc ожидается чуть позже – сейчас задний мост Tager не оснащается дифференциалом повышенного трения, но в скором времени он должен появиться. Без него, честно говоря, месить грязь не очень весело, потому что никаких противобуксовочных электронных систем на Tager нет.

И еще один момент – хорошая водозащищенность. Не знаю, нарочно ли так было спроектировано, но этот автомобиль спокойно идет по фары в воде, сохраняя воздушный фильтр сухим, а работу двигателя ровной.

В общем, за работу вне дорог Tager получает зачет (особенно если вы еще не забыли про его способности на ухабах).

ЗАГАДКИ ИСТОРИИ
Тема, к которой мне трудно было подобраться, – салон. Он совсем старомоден. И даже загадочен. Например, перед штурманом абсолютно плоская панель, как будто там хотели поставить еще один щиток приборов. Правда, за ней прячется аэрбег, что не может не радовать. Посадка водителя вертикальная, правильная, но мне при росте 186 см все же не хватает диапазона регулировок. Кресла богатые, кожаные, и они вроде бы даже сулят некую боковую поддержку, но ее нет – не рассчитывайте, что Tager примет вас так же плотно и аккуратно, как какой-нибудь «немец». Чтобы пристегнуться ремнем, за ним приходится довольно далеко тянуться назад. Нет, все понятно – ремень крепится на стойке, а она отнесена назад, чтобы дверной проем получился шире. Но все равно – неаккуратненько…

МАТЧАСТЬ: TAGAZ TAGER

КОФЕ НА ДИВАНЕ
Такое впечатление, что конструкторы больше думали о задних пассажирах. Тем и пролезать к дивану удобно, и сидеть просторно. Одно только неясно: зачем в багажнике под потолком подвешена катушка ремня для третьего, центрального седока, если на диване помещается всего двое? Багажник, кстати, несколько больше, чем я ожидал увидеть. Но главная, самая жирная изюмина не в этом. Оказалось, что салон в Tager раскладывается целиком, давая два полноценных спальных места. Причем спинка заднего дивана регулируется, так что можно пить свой утренний кофе в машине полулежа. Романтика! (Или это называется как-то иначе? Ну, не важно.) Будь я молодым холостяком, задумался бы о покупке.

Напоследок должен подчеркнуть, что при всех своих плюсах и минусах Tagaz Tager – предложение в некотором смысле уникальное. Во-первых, трехдверный кузов кроме него есть разве что у Suzuki Jimny и Jeep Wrangler, но оба совсем из других опер. Во-вторых, с двигателем 2.3 и МКПП Tager стоит 629 900 рублей. В классе универсальных внедорожников (SUV) дешевле только «китайцы», и Niva.

Ну а за Tager в испытанной нами комплектации 3.2 АКПП просят уже 769 900 рублей. К слову, столько же стоит таганрожский Hyundai Santa Fe Classic c 2-литровым дизелем и АКПП. Он вместительнее, намного лучше ведет себя на асфальте и не хуже на бездорожье, но на плохих дорогах наверняка проживет меньше…

На автомобилях SsangYong от Перми до Екатеринбурга

Компания «Северсталь-авто», недавно переименованная в Sollers, устроила поездку на автомобилях SsangYong от Перми до Екатеринбурга через границу Европы и Азии. В Перми нас ждали десять автомобилей SsangYong Rexton и Kyron, в основном дизельные версии.
Это уже вошло в традицию, когда «Северсталь» вместо унылых пресс-релизов и конференций предпочитает выехать в глубь России и рассказывать о своих новостях по ходу пробега, включающего внедорожную часть.

В Перми нас ждали десять автомобилей SsangYong Rexton и Kyron, в основном дизельные версии, поскольку подавляющее большинство «корейцев» этой марки сегодня продается именно с дизельными двигателями. Я выбрал Rexton с независимой задней подвеской, постоянным полным приводом, дизельным мотором 2.7 л и АКПП.

Асфальтовые участки прошли комфортно. На высоких скоростях руль «корейца» принудительно тяжелел, и опасной пустоты в руках не ощущалось. Обгоны давались легко за счет ручного режима АКПП, без которого внедорожник несколько ленив.

Экстремальное бездорожье, конечно, в планы не входило, но в некоторых местах пришлось вынимать из колеи застрявшие машины, один участник разбортировал колесо, а двое других потеряли передние номера вместе с намертво прикрученной пластмассовой рамкой.

Вторую часть маршрута я проехал на Kyron с двухлитровым дизелем. Он не столь шустрый, как Rexton, но заметно мягче отрабатывает дырявый асфальт. Правда, происходит это за счет… менее жесткого кузова. На заброшенной лесовозной дороге я пожалел, что покинул Rexton: как ни странно, этот более тяжелый автомобиль гораздо быстрее передвигается по пересеченной местности. Kyron разогнаться мешает низко свисающая передняя балка рамы, она бьется о каждую колдобину – жалко машину. В Екатеринбург мы вернулись уже по хорошей дороге, миновав формальную границу Европы и Азии.

По ходу пробега нам сообщили неплохую новость: SsangYong Actyon Sports с турбодизелем 2.0XDi common rail (141 л. с.) стал доступнее в среднем на 13%. В начальной стандартной комплектации автомобиль теперь стоит всего 592 тыс. рублей. Топ-версия предлагается по цене  781 тыс. рублей. Кроме того, этот пикап стали оснащать новейшим 6-ступенчатым «автоматом».

Маленькие некомфортные маршрутки исчезнут из центра Киева

Как заявил первый заместитель председателя КГГА, Денис Басс, для того, чтобы значительно уменьшить количество пробок на центральных улицах и дорогах столицы, в самое ближайшее время эти участки освободят от маловместительных и некомфортных маршрутных такси. Их заменят автобусами (150 единиц), и троллейбусами (50 единиц).

Предполагается, что эти два вида коммунального транспорта будут курсировать по всем маршрутам, которые соединяют центр с другими районами города, а их конечные остановки будут перенесены за пределы центральных площадей Киева.